Die Betuweroute – Teuer erkämpfter Wettbewerbsvorteil für Rotterdam? Ein Kommentar:

Die Güterzugstrecke vom Rotterdammer Hafen ins Ruhrgebiet, genannt Betuweroute, scheidet die Geister. Die Einen halten sie für ein finanziell aus dem Ruder gelaufenes Prestigeprojekt, die Anderen sprechen von einer strategischen Zukunftsinvestition. Diese Frage wird wohl – allen Prognosen zum Trotz – lange ein Zankapfel bleiben. Seit Mitte Juni 2007 – dem Monat der oftmals verschobenen Eröffnung – gilt es: Jetzt müssen die zahlreichen Kritiker mit Fakten vom Nutzen dieses teuer erkämpften Wettbewerbsvorteils für den Rotterdammer Hafen überzeugt werden. Und dabei zählen nur Zahlen, die die Prognosen bestätigen, wenn möglich gar übertreffen sollen.

Beinahe zwei Drittel aller Güterzüge aus den Niederlanden haben Deutschland zum Ziel. Bislang musste dieser Verkehrsstrom über das klassische niederländische Eisenbahnnetz abgewickelt werden, das deswegen hoffnungslos überlastet war. Vor allen Dingen die Integration der Güterzüge in den Personenzugfahrplan stellte bei steigendem Güterverkehrsaufkommen zusehends ein Problem auf klassischen Bahnstrecken dar.

1993 betrug das Güterverkehrsaufkommen in den Niederlanden noch 15 Millionen Tonnen, 2003 fast das Doppelte, Tendenz steigend. Bereits in den 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts erkannte das niederländische Verkehrsministerium, dass die Vorreiterrolle des Rotterdammer Hafens geschwächt werden könnte, wenn die Sicherung des Abtransportes der dort angelandeten Fracht nicht entsprechend über eine leistungsstarke Bahnanbindung auf deutscher Seite gewährleistet würde. Um sich dieser Problematik anzunehmen, wurde eine Kommission installiert, die 1989 zu dem Ergebnis kam, dass Maßnahmen getroffen werden müssten, um den wachsenden Güterverkehr über einen neuen Ost-West-Korridor in den Griff zu bekommen.

Erste planerische Schritte wurden im Jahr 1991 unternommen. In diesem Jahr wurde auch der Begriff der „Betuweroute“ geboren. Man entschied sich bewusst für den Terminus „Route“, da es bereits eine gleichnamige Strecke gab, die „Linie“ genannt wird. Zunächst forcierte die niederländische Staatsbahn (NS) den Bau einer neuen, nur für den Güterverkehr bestimmten Strecke. 1993 sprach sich die damalige Regierung unter Ministerpräsident Ruud Lubbers für den Bau der Betuweroute aus. Dieser Beschluss fußte auf einer zuvor erstellten Umweltverträglichkeitsstudie.

Ein Jahr später stimmte das Niederländische Parlament, die Tweede Kamer, den Plänen der Regierung zu. Nach dem Regierungswechsel und der Übernahme der Amtsgeschäfte durch den Sozialdemokraten Wim Kok, wurde der Plan noch einmal geprüft. Nach einer positiven Studie der eigens dafür eingesetzten Kommission Hermans sagte auch die Regierung Kok Mitte 1995 „ja“ zum Bau der Betuweroute. Ein Jahr später stimmte das Parlament dem Vorschlag zu.

Von nun an war der Weg frei, die Strecke im Detail zu planen. 1997 wurde der Trassenverlauf in einem Beschluss genau festgeschrieben. Proteste aus der Bevölkerung ließen nicht lange auf sich warten, wurden aber zunächst abgewiesen. 1998 wurde wegen zunehmender Klagen beim obersten Verwaltungsgericht der Niederlande (Raad van State) der Streckenverlauf nachgebessert. Die Regierung Kok stimmte den Plänen erneut zu. Bis dato ging die Regierung von im Jahre 1995 veranschlagten Baukosten in Höhe von 2,3 Milliarden Euro aus. Eine Summe, die sich schon bald infolge verschiedener Nachbesserungen als zu niedrig erweisen sollte. Bereits fünf Jahre später musste dem niederländischen Steuerzahler eine bittere Pille verabreicht werden: die Kosten der Betuweroute beliefen sich einer neuen Aufstellung der Managementgroep Betuweroute zufolge auf 4,7 Milliarden Euro.

Im Jahr 2002 strafte der niederländische Rechnungshof das Verkehrsministerium regelrecht ab und stellte fest, dieses habe zwar Anstrengungen unternommen, um Organisation und Kosten in den Griff zu bekommen, aber leider ohne erkennbaren Erfolg. Vielen Fragen drängten sich auf; etwa ob Investitionen wie der Ausbau der Tunnel für die Durchfahrt von – bisher noch nicht im Einsatz befindlichen – Doppelstockgüterwagen im Verhältnis zum späteren Nutzen stehen würden. So weitsichtig diese bauliche Maßnahme auch ist, so schwer wirkte sie sich auf die Baukosten aus. Generell waren die fünf Tunnel sowie die insgesamt 130 Brücken und Viadukte die wesentlichen Kostentreiber der Betuweroute. Technische Systeme, Bodensanierungen, Oberleitungsbau sowie Nachbesserungen hier und dort brachten die Befürworter in argumentative Nöte.

Summen, die bei einem Milliardenbudget nicht groß erschienen, waren nun ein gefundenes Fressen für die Kritiker. Hatte man sich verzettelt, sich zu hohe Maßstäbe gesetzt oder gar zu weitsichtig geplant? Letzter Punkt sollte angesichts der Prognosen zur Entwicklung des Güterverkehrs als Gegenargument zumindest ausscheiden, denn die Niederländer verfügen nun mit der Betuweroute über eine Güterzugverbindung, die technisch, von der Kapazität her aber leider auch auf der Kostenseite alle Rekorde bricht.

Um eine möglichst hindernisfreie und sichere Abwicklung des Verkehrs auf der Betuweroute zu gewährleisten, entstanden fünf beachtliche Tunnelbauwerke. Mit 8.115 Metern ist der Sophiaspoortunnel der längste und teuerste. Er beginnt ausgangs des Rangierbahnhofes Kijfhoek und läuft unter vier Gemeinden, 13 Straßen und einem künftigen Wohngebiet hindurch, bevor er die Züge bei Zwijndrecht wieder ans Tageslicht entlässt.


Kesselwagenzug taucht aus dem Tunnel bei Zevenaar auf und fährt in Kürze auf die Stammstrecke Arnheim - Emmerich.

Während der Durchfahrt unterqueren die Züge neben der Bahnlinie Dordrecht - Rotterdam auch einige Wasserstraßen (unter anderem „De Noord“) und Naturschutzgebiete, zum Beispiel die Sophiapolder. Sie gaben dem Tunnel seinen Namen. Der mit 3.065 Metern zweit­längste Tunnel ist zugleich der am westlichsten gelegene. Anstelle der wegen des Schiffverkehrs oft geöffneten Eisenbahnbrücke über die Maas entschied man sich, die Betuweroute im Rotterdammer Hafengebiet unterirdisch verlaufen zu lassen, um den erwartet hohen Verkehrsfluss nicht unterbrechen zu müssen. Infolge dieser Überlegung entstand der Botlektunnel, der der erste gebohrte Bahntunnel der Niederlande ist.

Weitere Tunnel sind: der Bohrtunnel unter dem Pannenderschkanal zwischen Bemmel und Zevenaar (2.680 Meter, davon 1.615 Meter gebohrt). Dieser Tunnel liegt an seinem tiefsten Punkt 25 Meter unter der Erde. Mit dem 2.300 Meter langen Tunnel wurden keine Kosten und Mühen gescheut, um die Stadt Zevenaar zu entlasten. Der Tunnel besteht aus zwei Röhren mit einer Höhe von zehn Metern und wurde so angelegt, dass er problemlos ausgebaut werden könnte, falls die Hochgeschwindigkeitsstrecke „Ost“ gebaut werden sollte.

Der kürzeste Tunnel ist der, der unter dem Flüsschen Giessen hindurchführt. Die 1.200 Meter unterirdisches Gleis wurden angelegt, um die darüber liegende Polderlandschaft nicht zu durchschneiden. Dank dieser Bauwerke stört der Verkehr auf der Betuweroute so wenig möglich Mensch und Umwelt in ihrer Nähe. Die prognostizierte hohe Auslastung rechtfertigt diese enorme Anstrengung.

Pro Tag sollen auf der 160 Kilometer langen Güterschnellstrecke 480 Güterzüge mit maximal 120 km/h fahren können. Das sind zehn pro Stunde pro Richtung. Diese Züge sollen nach einer einjährigen Einfahrphase mit Diesellokomotiven von hochmodernen Elektrolokomotiven gezogen werden, die sowohl unter deutschem (15 kV Wechselstrom), europäischem (neuer Standard: 25 kV Wechselstrom) und niederländischem (1,5 kV Gleichstrom) Fahrdraht fahren können. Die Entscheidung, die Betuweroute mit 25 kV – einer Spannung, mit der bisher vor allem Hochgeschwindigkeitsstrecken elektrifiziert wurden – zu elektrifizieren, fiel, weil damit eine höhere Zugleistung der Lokomotiven möglich wird. Die in Europa schwächste Spannung von 1,5 kV der niederländischen Staatsbahn hätte für das Ziehen längerer Züge nicht ausgereicht.


Streckenabschnitt Zevenaar - Elten bei Babberich nahe der deutsch-niederländischen Grenze im Januar 2011.

Die Übergänge von einem Spannungssektor zum anderen wurden mit so genannten Spannungsschleusen gelöst. Dies sind Zonen, in denen der Lokomotivführer den Stromabnehmer kurzzeitig von der Leitung nimmt, um die Motoren manuell auf das sich anschließende Stromsystem umzuschalten. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem niederländischen 1,5-kV-System ist, dass der Fahrdraht bei 25 kV nur einfach, das heißt aus einem Draht anstelle von zweien, ausgeführt werden muss.

Technisch neu ist bei der Betuweroute auch das Zugsicherungssystem, das dem künftigen europäischen Standard ETCS Level 2 entspricht. So fortschrittlich dieses auch ist – es bringt zurzeit mehr Probleme als Vorzüge mit sich, denn nur sehr wenige Lokomotiven auf Europas Gleisen sind derzeit damit ausgerüstet. Das macht die Betuweroute auch für ihre Nutzer teuer, schließlich müssen diese Mehrsystemlokomotiven einsetzen, die mindestens für drei Stromsysteme, aber auch für mindestens drei Zugsicherungssysteme ausgelegt sind: ETCS (Europa), ATB (Niederlande), Indusi (Deutschland).

Diese Probleme sind – wenn auch mit finanziellem Aufwand – lösbar, aber diese Techniken machen für Eisenbahnunternehmen nur dann Sinn, wenn sich der Einsatz auf der Betuweroute auch rechnet. Und diesbezüglich gibt es noch immer viele Zweifel, denn schließlich soll die Fahrt von Rotterdam über die Betuweroute Zeit und Geld sparen. Was aber, wenn der Verkehr auf der Betuweroute wie geschmiert läuft und dann wenig später (wie zu erwarten) beim Anschluss an das klassische Schienennetz bei Zevenaar ins Stocken gerät? Was geschieht, wenn sich die Güterzüge ab dort wieder dem Personenzugverkehr – vor allem dem ICE Amsterdam-Frankfurt – unterordnen müssen?

In diesem Fall hilft nur ein Ausbau der Strecke vom Zielbahnhof Duisburg aus über Oberhausen und Emmerich, der bis Zevenaar reichen soll. Eine entsprechende Vereinbarung zu einer solchen Frachtlinie, dem viel diskutierten, so genannten dritten Gleis, trafen das Land Nordrhein-Westfalen und die Niederlande 2005. Deren Inhalt wurde 2007 noch einmal vom Bundesverkehrsminister in einer Pressemitteilung bestätigt. Darin heißt es: „Die international wichtige Schienenstrecke zwischen dem Ruhrgebiet und der niederländischen Stadt Zevenaar soll in den kommenden Jahren zügig ausgebaut werden (...). (...) Beide Länder wollen den Bau eines dritten Gleises auf der vielbefahrenen Strecke zwischen Zevenaar und Oberhausen zügig vorantreiben.“

Selbst die Systemwechselstellen vom deutschen zum niederländischen Strom- und Zugsicherungssystem sollen im Zuge dieser Maßnahmen entschärft und besser durchgängig gemacht werden. Dazu heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium: „Die Strecke zwischen Zevenaar und Oberhausen wird jetzt für das Europäische Zugleit- und Zugsicherungssystem (ETCS) vorbereitet. Für die weitere Optimierung wird das Stromsystem auf der grenzüberschreitenden Strecke (von Emmerich bis Zevenaar von nun 1,5 kV Gleichstrom – red.) auf 15 kV Wechselstrom (das deutsche Stromsystem – red.) umgestellt.“ Mit dem neu geschaffenen Güterzug-Korridor Rotterdam - Duisburg bleibt die Frage, ob damit vorrangig die Erreichbarkeit Duisburgs verbessert worden ist oder ob primär die Hinterlandverbindung des Rotterdammer Hafens generell eine Aufwertung erfahren hat. Denn Duisburg ist mit einer guten Verbindung nach Rotterdam nur zum Teil gedient. Der andere große europäische Seehafen, der für Duisburg lebenswichtig ist, Antwerpen, erfährt durch die Betuweroute nämlich keine Aufwertung – im Gegenteil. Die mit viel Geld vom Staat subventionierte Betuweroute ist eine versteckte Förderung für Rotterdam im Fernduell mit Antwerpen. Beide Häfen boomen, und beide haben mit dem Duisburger Hafen, dem größten Binnenhafen Europas, einen wichtigen Abnehmer.

Mit dem Bau der Betuweroute haben die Niederländer einen strategischen Schachzug ausgespielt, der indirekt eine Auswirkung auf die Reaktivierung des Eisernen Rheins, die Güterzugstrecke Antwerpen - Duisburg, hat. Einerseits macht die Betuweroute nun den Gegnern des Eisernen Rheins das Argument möglich, deren Nutzung könne auch für den Hafen von Antwerpen interessant sein, andererseits setzt sie neue, teure Maßstäbe, deren Einhaltung die Niederländer bei einer möglichen Reaktivierung der Strecke Antwerpen-Duisburg fordern könnten. Das würde die Rechnung für die Belgier wesentlich teurer machen. Tunnel müssten gebaut werden, die Strecke müsste elektrifiziert und gesichert werden etc. Die Niederländer haben sich mit der Betuweroute also Argumente gegen den Eisernen Rhein gekauft, in dem sie Maßstäbe gesetzt haben, die die Belgier möglicherweise nicht zu finanzieren bereit wären.

Zudem bieten die Niederländer mit Rotterdam nun offensiver als je zuvor eine Alternative zu Antwerpen an und haben sich im seit 1830 ausgetragenen Länderspiel Niederlande-Belgien mit der Betuweroute Standortvorteile verschafft, über die Belgien, bedingt durch die Blockadehaltung der Niederlande in Sachen Eiserner Rhein, (noch) nicht verfügen kann oder soll.