Der Niederrhein, den wir hier beschreiben, umfasst den allgemein bekannten geografischen Raum: im Norden und Westen durch die niederländische Grenze markiert, im Süden bis Lindern/Heinsberg/Rommerskirchen/Dormagen reichend und im Osten von einer Linie Ratingen/Oberhausen begrenzt.
Das Thema Eisenbahn am Niederrhein ist bisher schon in einigen regionalen Publikationen in Teilbereichen von Autoren bearbeitet worden, nicht jedoch als Ganzes. Diese Publikationen haben uns viele wertvolle Informationen zur Geschichte der Eisenbahnen am Niederrhein gegeben. Wir möchten jedoch die Geschichte nicht in den Vordergrund stellen. Ein nicht unerheblicher Teil der Leser schätzt aktuelle Informationen und Bilder von der Bahn. Daher finden Sie hier und im Buch viele aktuelle Bilder, die extra gemacht wurden. Wir und weitere hilfsbereite Eisenbahnfreunde, haben in den vergangenen Jahren die Bahnen am Niederrhein besucht und dokumentiert.
Wichtiger Bestandteil des Buches und dieser Internetpräsentation ist unsere ganz spezielle Form der Streckenkarten. Nicht wenige Leser haben uns wegen genau dieser Karten angesprochen. Wir haben das Interesse daran mit Freude registriert und bieten Ihnen eine noch höhere Genauigkeit und mehr Details in der Darstellung. Grundlage für die Streckenkarte des Niederrheins ist eine digitale Topografische Karte des Landesvermessungsamtes Nordrhein-Westfalen. Auf einer topografischen Karte sind oft längst vergessene Bahnlinien noch anhand von Böschungen und Schneisen zu erkennen. Daher sind auch nicht mehr existierende Bahnstrecken sehr genau auf unseren Streckenkarten verzeichnet. Eine weitere wichtige Quelle für die Streckenkarten sind Luft- und Satellitenbilder, wie man sie heute im Internet findet. Im Buch und auch hier im Internet haben wir nun auch das Straßennetz als unterste Ebene mit aufgenommen. In Gesprächen mit Eisenbahninteressierten waren wir immer wieder erstaunt, wie sehr man sich selbst ohne Straßenbezeichnungen oder -namen an diesen Straßen orientieren kann.
Wichtiger Bestandteil dieser Internetseiten sind viele Verlinkungen zu Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Wir unterstützen das Wikipedia-Projekt regelmäßig finanziell und arbeiten auch an Artikeln mit. Die Links zu Wikipedia führen zu Erklärungen von Begriffen, wo es noch viel zu zusagen gäbe.
Nun einige Anmerkungen zum Streckennetz am Niederrhein. Beim Recherchieren und Bereisen des Niederrheins haben wir immer wieder große brachliegende Flächen entdeckt, die früher einmal zur Eisenbahn gehörten. So zum Beispiel Kleve, Hohenbudberg oder die Güterbahnhöfe von Krefeld und Mönchengladbach. Sicherlich hatte der Niederrhein seit jeher das Problem, in weiten Teilen eine eher ländlich geprägte Region zu sein. Auf der anderen Seite ist der Niederrhein aber auch eine in einigen Teilen hoch industrialisierte Landschaft, wenn man an Krefeld, Duisburg, Oberhausen und Rheinberg denkt. Die Schwerindustrie und die Chemiebranche sind heute nach wie vor Hauptnutzer der Güterbahn. Der Bergbau dagegen wird „abgewickelt“, also Bergwerk für Bergwerk stillgelegt.
Das, was zur Blütezeit der staatlich subventionierten Eisenbahn an Strecken in Betrieb war, konnte einer ertragsorientierten Beurteilung auf Dauer nicht standhalten. Somit wurde das Streckennetz am Niederrhein zu einem großen Teil zusammengestrichen und abgebaut. Die Autoflut der Nachkriegszeit hat hier ein Übriges getan.
Die Eurobahn auf dem Weg von Venlo nach Mönchengladbach im April 2010.
Heute stellt sich die Situation im Prinzip wie folgt dar: Der Niederrhein ist in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb eine der Haupt-Transitregionen Deutschlands. Über die verbliebenen Grenzübergänge Venlo/Kaldenkirchen und Zevenaar/Emmerich rollt mehr und mehr Güterverkehr. Die Globalisierung sorgt für zweistellige Zuwachsraten im Güterverkehr mit den Seehäfen. Die Bahn (an sich) hat diesen Trend im Prinzip verschlafen. Lediglich die Niederlande haben mit ihrer umstrittenen Betuweroute die Weichen für die Zukunft gestellt. Jedoch lassen die immensen Kosten dieser Strecke einen wirtschaftlichen Betrieb in weite Ferne rücken.
Dennoch drängen die Güterzüge der meist privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen mittlerweile von allen Seiten auf Nordrhein-Westfalen, speziell den Niederrhein mit seinem logistischen Zentrum Duisburg. Hier muss in den nächsten Jahren etwas geschehen, sollen nicht die Autobahnen die Transportroute Nummer Eins bleiben. Hier seien zum Beispiel der neue Eiserne Rhein genannt, die längst überfällige Verbindung mit Belgien.
Im Personenverkehr ergibt sich ein widersprüchliches Bild. Immer wieder wird über gekürzte Mittel für den Schienenpersonennahverkehr gesprochen. Der Bedarf an Regionalzügen und -bahnen ist da, doch die öffentlichen Mittel werden rationiert. Hier spielt sicherlich die Problematik der Kosten für das Schienennetz eine große Rolle. Solange der Autoverkehr kaum einen Beitrag zum Straßennetz leistet, wird die Bahn finanziell benachteiligt sein. Man muss sich einmal vor Augen halten, dass der Niederrhein nur über eine einzige funktionierende grenzüberschreitende Personennahverkehrsstrecke verfügt: Mönchengladbach - Venlo. Alle anderen Schienengrenzübergänge sind entweder abgebaut (Kleve/Nijmegen und Goch/Gennep), zur Zeit ohne Betrieb (Roermond/Mönchengladbach), oder sie werden nur von Fernzügen befahren (Emmerich/Arnhem). Wenn man sich an diesen Grenzübergängen den Ausflugs- und Pendlerverkehr oder den Einkaufstourismus anschaut, ist dies eine unverständliche Situation. Darüber hinaus hat der nördliche Niederrhein, also die Strecken Krefeld - Kleve und Moers - Xanten, zudem keine Querverbindung, also keine Ost-West-Verbindung.
Beim Eisenbahnfahren bietet sich dem Reisenden am Niederrhein häufig ein verheerendes Bild, wenn er Bahnhöfe und Haltepunkte betritt. Hier liegt vieles im Argen, wie etwa der Bahnhof Duisburg-Wedau drastisch vor Augen führt.
Duisburg-Wedau im Januar 2007.
Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre. Und wenn Ihnen etwas auffällt, ge- oder missfällt, – egal ob im Buch oder auf diesen Internetseiten – lassen Sie es uns wissen. Wir beantworten jeden Leserbrief und jede E-Mail. Und auch per Telefon sind wir für Sie da.
Im Namen der Redaktion
Thomas Barthels
September 2007, Update März 2011